Червоного Казачества) – Фрунзе – Кирова – Красноармейская – Ворошилова. Почти одновременно линию до Пироговской лечебницы, действовавшую еще с 1913 года, продлили по уже современному обособленному полотну мимо вновь построенного большого крытого рынка «Урожай» до здания городской электросети, что находится при самом выезде из Винницы к Музею-усадьбе Н.И.Пирогова «Вишня». Линия вдоль Хмельницкого шоссе также удлинилась от депо до самой городской черты, где начинается дорога к знакомому нам уже местечку Бар. Сложилась сеть из теперь уже пяти маршрутов:

«Единица» и «троечка» при этом стали почитаться образцово-показательными маршрутами, в первую очередь переоснащавшимися новым подвижным составом, часто - с броскими, во весь борт, надписями «Образцовый», «Комсомольско-молодежный» и т.п. Более старым трамвайчикам, вроде С-900, а затем – и Т+В-54, «на всякий пожарный» дозволялось возить пассажиров на проходивших непосредственно мимо депо маршрутах №№ 2 и 4. Ну а для «пятерки» вполне хватало и нечастых рейсов единственного двухосного моторного вагона: еще в первой половине 1980-х годов там курсировал, к примеру, последний в городе Т-57, производя уже впечатление некого трамвая-ретро!

Слабым местом всей этой винницкой трамвайной сети было (и до сих пор остается!) наличие у четырех наиболее оживленных маршрутов протяженного общего участка по мосту, уклону и тесной, как мы помним, центральной улице. Малейшая заминка, не говоря уже о дорожно-транспортных происшествиях, надолго парализовывала движение во всем городе, выстраивавшиеся на западных подступах к Центру кавалькады поездов еще удавалось перебрасывать на обслуживание мало кому нужного маршрута № 5, тогда как путевое развитие на левом берегу не допускало и таких возможностей... Проложить же параллельную дублирующую линию севернее или южнее Центра – означало «всего лишь» возвести новый, достаточно широкий мост, на подходах к которому – отселить и снести немало строений: задача для отечественного областного центра последней трети XX в., мягко сказать, трудноватая! А в электротранспорте нуждались уже, между тем, и многие иные районы...

Тогда, по опыту других городов, в помощь трамваю решено было пустить троллейбус. Первые маршруты, принявшие пассажиров 20 февраля 1964 года, связали восточную промышленную зону по улице Чехова с обоими концами проспекта Коцюбинского: железнодорожным вокзалом и - районом нынешней площади Победы, к северу от которой разместился городской Автовокзал, пройдя по пути через застроенный уютными частными домиками Старый Город. Небольшое депо разместилось у пересечения железнодорожной магистралью внутригородского отрезка шоссе Житомир - Умань и «площади Свободы», как окрестило местное население перекресток, куда выходили, отбыв срок, заключенные винницкой тюрьмы.

Вскоре же троллейбусы маршрута № 1 двинулись далеко на север от проспекта Коцюбинского к вновь возведенному и отделенному от города внушительной лесозащитной полосой Государственному Подшипниковому заводу № 18. Следующий – третий – маршрут связал ГПЗ-18 и рынок «Урожай», пройдя над Бугом по возведенному-таки к северу от существовавшего новому, Пятничанскому мосту. Затем контактную сеть сочли возможным разместить и на центральной улице Ленина, при следовании по которой, трамваи были давно и хронически перегружены: троллейбус № 4 связал «Урожай» с улицей Чехова через Центр. Тем временем, на рубеже 1960-70-х годов, Винница обзавелась собственным районом массового жилищного строительства под нежным именем «Вишенка» к югу от Хмельницкого шоссе. По новой улице, названной Келецкой в честь польского города-побратима Винницы – Кельце, туда довольно оперативно продлили троллейбусные маршруты №№ 3 и 4, благоразумно сохранив их прежнюю конечную станцию у рынка «Урожай».

Вначале, депо «патриотично» укомплектовали украинскими троллейбусами «Киев»-2 и «Киев»-4 (см. статью А. Шанина о киевских троллейбусах), оказавшимися, увы, явно маловатыми для винницких пассажиропотоков, особенно – в часы рабочей смены на обслуживавшихся маршрутами предприятиях! Лишь немногим лучше были и приобретенные в самом конце 1960-х годов 10 машин «Киев»-6: несмотря на удлиненный кузов и три широкие двери, накопительные площадки внутри отсутствовали, а сиденья располагались по «пригородной» схеме 2+2. Косвенно указывая на слабоватость рам киевского производства, такая планировка салона делала поездку отнюдь не комфортабельной... Уровень пола в кабине был намного выше, чем в салоне, давая водителю больше шансов как уцелеть при лобовом столкновении с какой-нибудь безрассудной легковушкой, так и... буквально свернуть себе шею при поспешном выскакивании, дабы вернуть на провод соскочившую, как водится, на самой середине оживленного перекрестка штангу! Дверь между кабиной и салоном делалась не сдвижной, как в троллейбусах ЗиУ, но распашной, открыть ее в часы пик удавалось, лишь оттеснив толпившихся подле пассажиров, и обычно водители ездили, закрепив створку в настежь распахнутом положении какой-нибудь проволокой или железкой: тоже удовольствие ниже среднего... Легко себе представить, с какой радостью на рубеже 1970х годов винничане встретили начало поставок действительно вместительных ЗиУ-5, а вскоре – и трехдверных ЗиУ-9: российский завод в Энгельсе тогда как раз устойчиво наращивал выпуск продукции, оснащая ей все новые города.

Для новых, заметно удлинившихся троллейбусов возвели обширное депо уже на противоположном, правом берегу Южного Буга: по улице Первомайской, кстати, всего в нескольких кварталах от депо трамвайного. Столь близкое соседство двух электротранспортных предприятий оказалось удобным во всех отношениях, и первоначальное троллейбусное депо закрыли при «хозрасчетной рационализации» конца 1980-х годов, перестроив его здание под городские жилищно-коммунальные службы.

Не замирал в своем совершенствовании и винницкий трамвай. На смену уже явно недостаточно вместительным двухосным вагончикам, выпуск которых прекратила и сама ГДР, начали приобретаться четырехосные «Татры» Т-4 из тогдашней Чехословакии, хотя город, подобно российскому Пятигорску, вполне мог бы удовлетвориться и стандартными кузовами «Татр» Т-3 на тележках колеи 1000 мм: украинским властям было спокойнее и проще закупать однотипный подвижной состав сразу для большинства сохранявших узкую колею предприятий – «четверки» поступали также во Львов и Житомир, миновав лишь маленькую Евпаторию... Успешное освоение винничанами первых таких вагонов, закупленных в 1971 году и получивших №№ 108(?)–112, способствовало поставке пятью годами позже (а вся жизнь СССР, если кто не помнит, жестко лимитировалась именно пятилетними планами, и именно в 1976 году началась очередная, X пятилетка) наиболее крупной партии из восемнадцати Т-4 (городские №№ 115–132). Последние пять «четверок» 1979 года поставки были занумерованы уже 143–147. Практически все вагоны данного типа продолжают эксплуатироваться и сегодня, в силу, увы, уже не столько собственной добротности, сколько отсутствия у городских властей возможности закупить более новый подвижной состав: ситуация, хорошо знакомая также тулякам, да и множеству других электротранспортников бывшего СССР!

А в куда как более благополучном 1974 году международное сообщество, напомним, само доверило нашей Родине проведение летней Олимпиады-80. Трасса эстафеты олимпийского огня от Греции и до Москвы должна была пройти и через Винницу. Шибко ретивые чиновники, сами давно уж разъезжавшие в черных персональных авто, предложили, по такому случаю, вовсе «избавить город от допотопно-узкоколейного трамвая, дабы бегуны не споткнулись на рельсах»! К счастью, не требовалось долгого пребывания на той же улице Ленина, чтобы подметить равную переполненность в часы «пик» следовавших параллельно трамваев и троллейбусов: куда уж тут предпочитать один вид транспорта другому. Пути, в итоге, сняли лишь с привокзальной части проспекта Коцюбинского, заодно ликвидировав там и зеленую аллею. По обновленной трассе пролег троллейбусный маршрут № 5 (Вишенка – Центр – Вокзал), а прежняя троллейбусная линия к вокзалу от «площади Свободы» вдоль железнодорожного полотна надолго замерла в бездействии; прежний маршрут № 2 (Вокзал – Старый Город – улица Чехова) отменили. Трамвайщики же проложили к вокзалу новую ветку с севера таким образом, что и маршруты №№ 1 и 4 стали проходить мимо Химкомбината: город от произошедшей реконструкции, в общем-то, даже выиграл. Ну а чтобы многолюдная олимпийская процессия не до конца нарушала повседневный быт винничан, троллейбусную контактную сеть дополнили промежуточными оборотными пунктами по обе стороны от трассы следования факелоносцев. Доехав с «Вишенки» укороченным маршрутом до площади Гагарина, пассажиры могли улучить момент для перебежки через оцепленную милицией центральную улицу и, прогулявшись по Центральному парку культуры и отдыха, продолжить путь другим укороченным маршрутом Пятничанский мост – ГПЗ-18. На противоположном берегу Южного Буга троллейбусы от ГПЗ-18 оборачивались у Автовокзала, а со стороны улицы Чехова – по южной стороне проспекта Коцюбинского, на первоначальных конечных пунктах 1964 года. Такая особенность сети сохраняется вплоть до настоящего времени, позволяя проводить в Центре массовые мероприятия без полной остановки электротранспорта.

Выстояв в предолимпийской борьбе, трамвай уже в 1981 году начал получать вагоны нового поколения – четырехосные шарнирно-сочлененные «змейки» «Татра» КТ-4. Их первая партия оказалась и наиболее крупной: городские № 149–165, ну а последний такой трамвай, доставленный уже после чешской «бархатной революции» в 1990 году, имел № 228. Столь весомое обновление парка позволило не только отправить на заслуженный отдых маленькие ГДРовские вагончики, но и ввести в строй двумя очередями к концу 1980-х годов новую двухпутную линию по Келецкой улице, полностью параллельную сильно перегруженным троллейбусным маршрутам на «Вишенку». От вокзала через Центр туда направили новый маршрут № 6, а с Барского шоссе – «завернули» через площадь Гагарина прежнюю «двойку». Протяженность рельсовой сети достигла 42,4 км, среднегодовой объем перевозок – 28 миллионов пассажиров.

Окрыленные успехами, да и ширившейся как раз тогда борьбой за «незалежнисть» Украины, винницкие трамвайщики не прекращали работать над все более впечатляющими проектами. К одному из крупных городских предприятий – размещавшемуся по соседству с ГПЗ-18 Заводу тракторных агрегатов – решено было подвести «линию скоростного типа» (от вокзала и химкомбината по улицам Кирова – Липовецкой), а для обслуживания движения там – возвести на Красноармейской улице трамвайное депо № 2.

между находившимися, по сути, в пределах непосредственной видимости один с другого конечными пунктами «Вишенка» и «Барское шоссе». Значение последнего в общей транспортной сети региона, кстати, многократно возросло, когда, к середине 1980-х годов, именно туда перебазировали из окрестностей площади Гагарина автобусную станцию пригородных маршрутов западного направления...

Все эти замыслы широко обсуждались в последние дни октября 1988 года, при праздновании винничанами 75-летия своего электротранспорта. К тому времени уже удалось отстроить первую очередь трамвайного депо № 2, где «временно, до окончания всех работ и прокладки скоростной линии» расположилась Служба Пути с многочисленным специальным и грузовым подвижным составом, перестроенным из старых ГДРовских вагонов. Служившие прежде путейцам трамвайчики на базе С-900 все больше замирали в качестве сараев на обширной территории основного депо, и, при минимальной реставрации, могли бы составить впечатляющий музей под открытым небом, дополненный также превращенными в сараи да бытовки одиночными экземплярами М-2, В-54, троллейбусов «Киев»-2, -4, -6. Руководство, однако, избрало иной способ празднования: на базе служебного Т-57 построили стилизованный вагон-ретро с открытой задней площадкой, что совершил затем торжественный рейс по всей сети, сопровождаемый еще одним, неперестроенным Т-57 и «Татрами» в различных рекламных оформлениях. А при троллейбусном депо открылся небольшой Музей, включения в экспозицию которого подлинные машины не удостоились вовсе. Лет десять спустя, активно формировавшийся в российской столице Музей «Мосгортранса» попытался, было заполучить у винничан сохраненный-таки ими сарай из троллейбуса «Киев»-6, да на пути стала сребролюбивая украинская таможня, а теперь – и мосгортрансовцы оказались в, мягко сказать, «подвешенном состоянии», так же, впрочем, как и энтузиасты создания Музея Городского Транспорта из гораздо более родного Киева...

Много бурь отшумело и шумит с тех пор над обретшей вожделенную самостоятельность Украиной. Нет больше прежних «гигантов индустрии» с их многолюдными рабочими сменами, а заодно – и весомыми отчислениями в бюджеты всех уровней. Разбредшиеся по «ближним» и «дальним» зарубежьям поставщики всего необходимого предпочитают конкурировать не столько в совершенствовании своей продукции, сколько – во вздымании цен, а собственные, украинские изделия, типа сочлененных и простых троллейбусов Южного Машиностроительного Завода, что в Днепропетровске, еще оставляют желать много лучшего по всем параметрам. «Разбуженная частная инициатива» заполоняет улицы немыслимым количеством автотранспорта. Низкий жизненный уровень подавляющего большинства украинцев заставляет весьма осторожно подходить к формированию электротранспортных тарифов, и выручка отнюдь не покрывает даже текущие расходы, не говоря уже о перспективном развитии... Но - все равно выходят на улицы «дара-города» трамваи с троллейбусами, и мы от души желаем лишь удач руководству этого колоритного предприятия! Из свежих новостей – ожидается получение в дар трамваев из Цюриха.

На рубеже ХХ – ХХI вв. винничанам удалось проложить новые троллейбусные линии от рынка «Урожай» к Свердловскому массиву и от улицы Чехова в западное предместье Тяжилов, благодаря чему маршрутная сеть получила следующую конфигурацию: