Идея про введение трамвайного движения в Виннице берет начало с 1898 года. В это время Винницкая городская дума рассматривала проект договора, который был предложен правлением акционерного общества «Ипполит Романов». Это акционерное общество давало обязательство построить за свой счёт электрическую трамвайно-железную дорогу с подвижным составом и всеми необходимыми сооружениями по улицам: Почтовой (сейчас улица Соборная) от Реального училища через мост реки Южный Буг по Большой Александровской улице (сейчас проспект Коцюбинского) до железнодорожного вокзала и по Николаевской улице (сейчас ул. 50 лет Победы) до артиллерийских и пехотных казарм с разъездами через каждые 200 сажен. Но этот проект в последствии не был осуществлен из-за банкротства данного акционерного общества.

Следующая попытка построить трамвайные пути в Виннице датируется 1900 годом. Тогда Винницкая городская управа заключила договор с дворянином Кобиевым И.М. на «… устройство и эксплуатацию на собственный счет и страх центральной электрической станции с правом освещения улиц, площадей, домов, а также устроить сеть рельсовых путей с подвижным составом для перевозки пассажиров и грузов…». Но и этот проект остановился на стадии договоров.

В 1908 году Винницкая городская управа обращается к предпринимателю Мясоедову: «На основании Ваших объявлений городская управа покорнейше просит Вас уведомить: не возьмете ли на себя устройство в Виннице городского трамвая на протяжении 4 верст с четырьмя трамвайными вагонами фирмы «Пюррей». Также городская управа сообщала о наличие одного крутого подъёма на будущем маршруте, и дала данные про желаемые тип рельсов и ширину пути: «Тип рельсов для винницкого трамвая желательно обыкновенный (не жолобочный) и чтобы рельсы были достаточной тяжести. Устройство пути, при возможности, иметь недорогое. Рельсы лучше класть на шпалы, а ширина колеи, вероятно, будет достаточна и в 1 метр. Вагоны будут без империала, а их количество в движении ограничено до четырёх. В дальнейшем Мясоедов сообщил городской управе, что вес трамвайного вагона фирмы «Пюррей» составляет 3,7 тонны, длина трамвая 8,16 метров, высота – 3 м, ширина – 1,92 м. Вагон на 32 места стоит 22000 франков без стоимости пошлины и доставки. Также было отмечено, что завод подтвердил готовность изготовить вагоны, которые будут легко брать все подъёмы в городе Виннице.

13 октября 1908 года управа направляет Мясоедову письмо такого содержания: « В ответ на Ваше письмо городская управа города Винница имеет честь уведомить Вас, что она оказалась в затруднении перед такой дорогой ценой трамвайного вагона фирмы «Пюррей»… Управа просит Вас сообщить, какая крайняя цена четырёх вагонов и может ли быть уплата стоимости их рассрочена на 5 лет».

Пока велись переговоры с предпринимателем Мясоедовым, в городскую управу приходили письма от разных собственников заводов на устройство в Виннице электрического освещения и трамвая. Так, например, было получено письмо такого содержания: «…Обладая значительными средствами и долголетним опытом при устройстве всякого рода электрических установок, осмеливаюсь уверить Вас, что порученный мне заказ на электрическое освещение будет исполнен мною тщательно и добросовестно, к полному Вашему удовольствию. В ожидании Вашего почтительного ответа, пребываю с совершенным почтением, инженер Казимир Пацер. Бюро электрических установок. Варшава».

Варшавский инженер в предложениях своих услуг был не одинок. Сотрудничество предлагали также АО «Артур Коппель», компания электрозаводов из Риги, фирма «Шеффилд» из Англии и другие.

И все-таки в 1910 году был заключен договор между городской управой и Киевским отделением российского общества «Всеобщая компания электричества» на сооружение в Виннице паровой электрической станции, которая была сдана в эксплуатацию в 1911 году.
12 февраля 1912 года Винницкая городская управа заключила договор на строительство трамвайных путей и возведение всех необходимых сооружений для трамвая с тем же Российским обществом «Всеобщая компания электричества».

Строительство трамвайных путей началось в сентябре 1912 году. Чувствовалась острая нехватка столбов, щебня и других строительных материалов. Но не только это заставило специалистов приостановить работы по укладке трамвайной колеи. В письме инженера АО «Всеобщая компания электричества» Самойлова Я. по этому поводу указывается: «…Работы по прокладке трамвайного пути и монтажу токоотводного устройства из-за раннего наступления зимы приостановлены до весны…». Также некоторые трудности относительно прокладки трамвайных линий вызывало и то обстоятельство, что их маршрут должен был пересекать реку через два моста, которые были в подчинении Подольского губернского распорядительного комитета (г. Каменец-Подольский) и содержались на земские средства. В случае отказа этого комитета на прокладку через эти мосты трамвайных линий, городской управе следовало бы соорудить новые за собственный счёт, что могло вызвать большие трудности из-за нехватки средств. Длительные переговоры по этому поводу дали положительные результаты.

30 марта 1913 года Российское общество «Всеобщая компания электричества» прислало Винницкой городской управе сообщение такого содержания: «Мы решили с 1 апреля сего года приступить к работам по окончанию постройки трамвая в Виннице. Примем все меры к тому, чтобы вести эти работы ускоренными темпами и по возможности раньше открыть движение».

В течение летних месяцев фермы и балки мостов через реку Южный Буг были усилены и проложена трамвайная линия. В начале октября была создана комиссия по испытанию мостов практической нагрузкой, которая составила соответствующий документ и установила требования по устранению существующих недостатков.

Линии прокладывались по центральной улице (Николаевский проспект) от Женской гимназии до железнодорожного вокзала.

Первые километры, первые годы, первые пятилетки.

Движение трамвая в Виннице началось 28 (15-го по старому стилю) октября 1913 года. По новой линии курсировало 7 двухосных вагонов, которые были приобретены на Нюрнбергском заводе «МАN» в 1912 году. Эти вагоны были рассчитаны на 18 и 24 места. Депо было построено возле электрической станции на Набережном переулке.

За полтора месяца до открытия трамвайного движения в городе было принято на работу 13 кондукторов, 15 вагоновожатых, 3 слесаря и столько же подсобных рабочих. Интересно что, в среднем, заработок каждого кондуктора и вагоновожатого составлял 25 рублей. У руководителя «Винницкого городского электропредприятия» Гофштейна Бориса Степановича оклад составлял 50 рублей, а главный инженер получал ежемесячно 80 рублей.

В 1914 году была построена и сдана в эксплуатацию одноколейная линия по Николаевской улице до военного городка. Общая длина трамвайного полотна составляла тогда 10,5 км.

В ноябре 1916 года в трамвайном управлении уже работало 24 работникa и служащих, 17 кондукторов и столько же вагоновожатых – всего 58 человек.

Плата за проезд в трамвае была достаточно высокой, поэтому им чаще пользовались состоятельные люди. Более доступным средством передвижения для большинства жителей трамвай стал после революции 1917 года. Так, к примеру, тариф за проезд в трамвае в начале 20-х годов составлял: по главной улице – 8 коп., по улице Ворошилова – 4-2 коп., льготный - 4 коп.

Гражданская война, прокатившаяся в то время по стране, отразилась и на работе Винницкого трамвая. Более полутора лет (с февраля 1920 по 1 декабря 1921 года) вагоны не ходили по городским улицам. Транспортное хозяйство было практически разрушено. Но после войны силами винницких трамвайщиков система была восстановлена, и трамвайные звонки вновь оживили улицы небольшого города. В 1922 году было изменено название трамвайного хозяйства. Теперь оно было зарегистрировано как объединение «Винницкое городское электрическое предприятие».

В 1924 году (по данным статистического управления) на балансе предприятия находилось 11 вагонов, 2 площадки и один спецвагон. За период 20-х - 30-х годов были также приобретены несколько вагонов из Твери и Одессы. К началу Великой Отечественной войны в хозяйстве насчитывалось уже 15 пассажирских вагонов.

В 1932 году была продлена линия трамвая от улицы Ленина до больницы имени Пирогова. Разворот был организован как раз там, где сейчас заканчивается аллея по улице Пирогова. Эта аллея существовала и в те годы. А общая длина пути составила теперь 11,6 км.

В этом же году было изменено название трамвайного предприятия на «Управление городского трамвая», а в 1936 году переименовано в «Трамвайный трест».

Во время Великой Отечественной войны Винница долгое время находилась в оккупации фашистскими войсками (с 19 июля 1941 г. по 20 марта 1944 г). Даже в это время в городе сохранялось небольшое трамвайное движение. Но когда началось отступление фашистов, немецкие власти сильно разрушили трамвайную систему и систему электроснабжения.

От победы к новым победам.

Благодаря огромному труду коллектива предприятия в короткие сроки было восстановлено трамвайное хозяйство города. Уже 1 мая 1944 года открывается трамвайное движение от депо до больницы им. Пирогова. Предположительно, после войны (но возможно и до войны), было построено и введено в действие здание второго депо на нынешнем проспекте Коцюбинского (пересечение с ул. Нансена). Также в это время была закончена постройка одноколейной линии по улице Фрунзе до суперфосфатного завода. До 1950 года трамвайное хозяйство было уже полностью восстановлено.

Начало 50-х годов принесло много изменений в трамвайной жизни города. В 1952 году новое название трамвайного предприятия – «Управление Винницкого трамвая».

Городскими властями была проведена реконструкция центральной улицы Ленина, и от 2-й школы до улицы Пушкина была убрана аллея, а трамвайное полотно проложено по центру проезжей части. Так она выглядит и сегодня.

В эти годы трамвайный парк пополнился большим количеством вагонов Киевского завода электротранспорта им. Ф.Э. Дзержинского (порядка полутора десятка единиц). Это были деревянные вагоны, работавшие до войны в Киеве. Перед передачей их переоборудовали под узкую колею, и назвали этот проект «Серия 900». Они были рассчитаны на 26 сидячих и 36 стоячих пассажиров, но в часы пик, конечно же, перевозили значительно больше людей. Эти вагоны прослужили в Виннице до второй половины 70-х годов.

Начало строительства нового центрального моста через реку Южный Буг в 1953 году внесло изменения и в движение трамваев. Строительство большой насыпи для сглаживания подъёма, привело к тому, что трамвайная сеть была разделена на две части. Для того что бы, например, добраться от вокзала до улицы Пирогова, необходимо было, доехав до реки, далее идти пешком до нынешнего здания «Укртелекома» и садиться на другой трамвай. Второе депо на проспекте Коцюбинского использовалось для вагонов, работающих на левом берегу. Также строительство насыпи сделало невозможным использование и старого трамвайного депо (в прочем оно уже и само по себе не соответствовало нуждам предприятия). Поэтому в 1955 году было построено новое депо по Хмельницкому шоссе, которое удовлетворяло всем потребностям городского трамвая. Все старые здания депо были переданы другим организациям города. К новому депо соответственно продлевают и трамвайную линию. Кольцо для новых маршрутов трамваев № 2 и № 4 было организовано в виде объезда всего депо по периметру. Этот объезд сохранился до сегодняшнего дня.

В 1957 году продлевают маршрут от больницы им. Пирогова до Медицинского института, а в 1958 до больницы им. Ющенко.

В середине 50-х годов в Винницу стали поступать новые вагоны производства ГДР. Это были двухосные вагоны Gotha, работавшие в основном в сцепках: моторный плюс прицепной. Новый мост, уменьшивший крутизну подъёма, теперь позволял использовать составы с прицепами. Сначала немецкие вагоны поступали новыми, а позже из других городов УССР вследствие закрытия там трамвайных систем (г. Симферополь) или перехода на ширококолейные системы (например, г. Николаев). Немецкие вагоны были очень надежной и современной техникой того времени. Они долгое время работали на маршрутах города (последние трамваи немецкого производства ушли в депо уже в первой половине 80-х годов). Позже несколько вагонов этой серии использовались как технические.

Город продолжал бурно расти, появлялись новые районы. Туда продвигалась и трамвайная сеть. В 1963 году продлили линию трамвая от улицы Революционной до нынешнего проспекта Космонавтов, организовав там конечную остановку в виде разворотного треугольника, а в 1968 линия уже проходила возле политехнического института до Барского шоссе. В этом же году продлили и первый маршрут – до нынешней остановки «Электросеть».

Многочисленные организационные изменения завершились в 1965 году, когда было создано «Трамвайно-троллейбусное управление».

В 1971 году на улицах города появились новые трамваи производства ЧКД «Прага» (Чехословакия) - вагоны серии Т4. Для Винницы это была новинка: вагоны имели четыре колесных пары, по сравнению с предыдущими винницкими трамваями эти были более вместительные (для сидения 35, а для стояния 58 мест), имели по три двери, отличались высоким уровнем комфорта. Поставки Т4 в Винницу продолжались до 1979 года. На пассажирских маршрутах эти трамваи использовались до 2007 года.

В середине 70-х годов был достигнут максимальный общий пробег трамваев, количество пассажиров постоянно росло. Это была «золотая» эпоха Винницкого трамвая.

В конце 70-х годов, в связи с подготовкой к Олимпиаде в Москве, с целью расширения проезжей части, был демонтирован участок трамвайного пути и аллея по проспекту Коцюбинского от железнодорожного вокзала до площади Победы. Вместо него построен участок пути по улице Кирова от Хим.завода до железнодорожного вокзала. Немного позже, в 1983 году, была также убрана аллея от площади Победы до улицы Нансена, а линии трамвая перенесены вправо от проезжей части. Вправо или влево? Существует одна история.… Когда проектировался перенос трамвайных путей, один из руководителей проекта приехав на объект, сказал, что пути должны находиться справа. Но когда занялись переносом линий, уже не могли вспомнить, в какую сторону смотрел тот руководитель. Трамвайные пути построили со стороны швейной фабрики, сделав, таким образом, лишнее пересечение трамвая с автомобильным транспортом на площади Победы.

В 1981 году в Виннице появилась еще одна диковинка от ЧКД «Прага» - змейки КТ-4-SU. Эти вагоны поступили в Винницу в большом количестве (81 единица). Последние вагоны этой серии были приобретены в 1990 году.

Такое массовое пополнение трамвайного парка позволило не только сильно обновить подвижной состав, но и построить новую трамвайную линию по улице Келецкой. В 1986 году была сдана первая очередь до кинотеатра «Мир», а в 1992 трамвай дошел и до нынешней конечной остановки «Вишенка». Общая протяженность трамвайных путей теперь составляла 42 км.

В годы независимости.

Начиная с 1991 года экономическая ситуация в целом по стране ухудшалась. Это не могло не сказаться на ситуации с электротранспортом города, ведь он всегда зависел от государства. Поэтому, получив последний трамвай из Чехословакии в 1990 году, новых уже не предвиделось. Не открывались и новые полноценные маршруты. Лишь в середине 90-х годов была построена дополнительная конечная ДК «Заря», сокращавшая длину основных маршрутов, и предполагавшая этим экономию электроэнергии.

Также интересным был и запуск трех (четырёх?) поездов, состоящих из двух вагонов Т4. Они появились на довольно загруженном маршруте № 4 в начале 90-х и эксплуатировались несколько лет.

И, благодаря руководству ВТТУ и труду работников, в эти годы винницкий трамвай выжил и находился в удовлетворительном состоянии на фоне трамвайных систем других городов Украины.

Большим событием в трамвайной жизни города была постройка в начале нового века участков «бархатных» линий. Первый такой участок появился после реконструкции центрального моста. Укладку новых линий проводили одновременно с капитальным ремонтом самого моста. Движение вагонов через мост во время его ремонта было организовано по встречным линиям в реверсном режиме. До ремонта моста и модернизации трамвайного полотна было запрещено выезжать на мост трамваю, если там находится другой вагон. Сейчас ограничения количества трамваев на мосту нет. Через год началось строительство подобной линии и на центральной улице города, Соборной Оно проходило в два этапа: от улицы Козицкого до торгово-экономического университета и позже от улицы Козицкого до здания «Укртелекома». При строительстве этих новых линий монтировалась одна временная колея, на которой было организовано реверсное движение трамваев с пассажирами, а сама улица была полностью перекрыта для других транспортных средств.

Новым событием для Винницы и ее жителей стало то, что муниципалитетом города Цюриха (Швейцария) в 2007 году для дальнейшей эксплуатации были переданы 13 поездов (моторный и прицепной вагоны) серии «Карпфен», а в 2008 году несколько вагонов «Мираж». Данная техника уже освоена специалистами винницкого трамвайного депо, и, несмотря на свой солидный возраст (60-х годов выпуска), необыкновенно омолодила улицы нашего города.

Летом 2008 года начато строительство трамвайной линии, которая соединит ул. Келецкую и Хмельницкое шоссе по Барскому шоссе.

В октябре 2008 года винницкому трамваю исполняется 95 лет.