| Tatra T4/B4 - Татра Т4 и Б4
 |
Прототип
T4D № 2000 был восстановлен ремонтным предприятием транспортной сети
Дрездена. На фото он катает журналистов по Айсенбанштрассе 24 апреля
1999.
(Фото: Уве Шнайдер)
|
История
T4D
Вагон T4D проектировался по заказу немецких транспортных
предприятий. Дело в том, что подавляющее большинство городов ГДР имеют
трамвайные сети, пригодные для движения вагонов с шириной кузова
максимум 2.2 м. Трамваи T3D шириной 2.5 м там применять нельзя. Провести реконструкцию - тоже. Поэтому и был создан T4D, во всём аналогичный T3D, за исключением ужатого по ширине кузова. Прототип испытывался без номера в 1967 году в Праге. Затем его
передли в Дрезден, где он и получил свой первый номер - 2000, впервые
выехав из депо сентябре 1967. Серийное производство вагонов этой модели
началось уже в 1968. Вагоны поступали на четыре крупнейших трамвайных
предприятия: в Дрезден, Лейпциг, Галле-Аммендорф и Магдебург, где они и
по сей день составляют большинство парка. Значительное количество
вагонов в последние годы подвергаются обширной модернизации. Многие
бывшие в употреблении T4D уходят за пределы Германии, из Галле в
Калининград (Россия), из Лейпцига в Пхеньян (КНДР) и из Магдебурга в
Орадеа (Румыния).
Б4D
Те же самые причины, которые побудили разработать T4D, потребовали
начать постройку соответвтвующих им прицепных вагонов. T4D и Б4D могут
использовааться в следующих вариантах: моторный + моторный (система),
моторный + прицепной ("минипоезд", по-немецки "Minizug") или моторный +
моторный + прицепной ("большой поезд", по-немецки "Großzug").
T4SU
В Советском Союзе тоже имелись трамвайные сети, в где не было
возможности использовать вагоны шириной 2.5 м. После того, как
прекратились поставки трамваев из ГДР, с завода "Гота", эти города
начали закупать вагоны из ЧССР. В самом СССР после Великой
Отечественной войны вагоны для немногих оставшихся узкоколейных
предприятий уже не выпускались, тем более, что Одееса, например,
провела перешивку своего трамвая на широкую колею, то же планировалось
и в Пятигорске (хотя впоследствии не было осуществлено). Модификация
T4SU получилась из T4D, но на неё не ставилось оборудование для работы
с прицепными вагонами, а кабина водителя устанавливалась закрытая.
T4R
Возможность приобрести вагон с зауженным кузовом понравилась и
румынам. В 1973 году два первых вагона поступили на испытания в
Бухарест. Эта разновидность абсолютно ничем не отличалась от T4SU. В
настоящее время лишь в Яссах вагоны содержатся в более-менее ухоженном
состоянии, в остальных же городах "Татры" работают "еле живые", что
вызвано скверным обслуживанием и постоянной нехваткой запасных частей.
Тем не менее, почти все они до сих пор выходят на линии.
T4YU
Когда Югославия показывала интерес к закупке T4, 2 вагона были
отправлены в Белград на испытания. Они были произведены уже в 1967 и
первоначально рассматривались как прототипы для предприятий ГДР. Машины
имели борта из гофрированного листового алюминия. Им присвоили номера
110 и 111. После возвращения вагон № 110 работал в Праге под номером
5500 для поездок с группами детей. Второй вагон перестроен во второй
прототип прицепного вагона Б4D и под номером 101 ушёл в Галле. Серийные
Т4 для Югославии имели уже три двери и гладкие борта из обыкновенной
стали. Вагоны для Белграда оснащались комплектом электрооборудования,
идентичным "советским" сериям, для Загреба - "немецким". В Белграде все
эти вагоны затем были заменены на более вместительные KT4, в Загребе же продолжают использоваться и по сей день. Б4YU
Нетрудно догадаться, что это прицепной вагон для загребских Т4 -
единственных в Югославии приспособленных для такой работы. Обычно они
применяются по схеме моторный + прицепной.
[ От редактора: По совершенно непонятной причине автор немецкого сайта ни словом не обмолвился о двусторонних модификациях Т4 и Б4 для Германии. А они существуют. В архиве автора есть даже одна фоторграфия таких вагонов, вот эта.
На ней хорошо видно, что кузов такого трамвая имеет две передние двери
с правого борта и две задние с левого. Такое расположение объяснимо:
кабина "Татр" третьей и четвёртой моделей асимметрична, слева за ней
дверь не поставишь, поэтому и выбрано расположение дверей, одинаковое
для пассажира, как бы ни был направлен вагон, головой или хвостом
вперёд. На фото два вагона как раз сцеплены хвостами в т.наз. челнок, и
двери у обоих расположены единообразно. Есть данные о Т4 с двумя
пантографами и, соответственно, двумя кабинами, эксплуатировавшихся в
Галле. И это не были служебные вагоны, их окраска говорит о том, что
они использовались как пассажирские. Расположение дверей здесь
позволило без труда интегрировать вторую "голову" на место хвоста.
Существуют и прицепные вагоны подобной конструкции, только у них с
правого борта есть все три двери, а с левого наличествуют лишь две
крайние.]
Технические характеристики Т4 и Б4
|
T4 |
B4 |
| Длина по сцепкам: |
15200 мм |
15200 мм |
| Длина кузова: |
14000 мм |
14000 мм |
| Ширина кузова: |
2200 мм |
2200 мм |
| Высота кузова: |
3063 мм |
3063 мм |
| База (между шкворнями тележек): |
6400 мм |
6400 мм |
| Расстояние между осями: |
1900 мм |
1900 мм |
| Мест для сидения: |
20 (T4D: 26) |
28 |
| Число стоящих пассажиров: |
77 (T4D: 88) |
72 |
| Тип двигателей: |
TE 022B |
|
| Количество и мощность: |
4 * 40 кВт |
|
| Конструктивная скорость: |
65 / 55 км/ч |
|
| Тип вагона: |
Односторонний
моторный |
Односторонний
прицепной |
Статистика
В период с 1968 по 1987 год построено 2635 вагонов T4 и 874 Б4.
Статистика T4D
| Город |
Годы выпуска |
Количество |
Парковые номера |
| Дрезден |
1967-1984 |
572 |
1) |
| Галле |
1968-1986 |
323 |
901 - 1223 |
| Лейпциг |
1968-1986 |
597 |
1601 - 2197 |
| Магдебург |
1968-1986 |
274 |
1001 - 1274 |
| Итого |
1967-1986 |
1766 |
|
| 1) |
2000, 1910 - 1999, 1855 - 1908, 222 101 - 138, 222 201 - 250, 222 301 - 352,
222 501 - 559, 222 601 - 648, 222 701 - 720, 222 801 - 844, 222 861 - 870, 222 237II, 222 319II,
222 161 - 178, 222 361 - 364, 222 471 - 484
|
Статистика Б4D
| Город |
Годы выпуска |
Количество |
Парковые номера |
| Дрезден |
1970-1984 |
250 |
1) |
| Галле |
1969-1986 |
124 |
101 - 224 |
| Лейпциг |
1968-1987 |
273 |
501 - 773 |
| Магдебург |
1969-1986 |
142 |
2001 - 2142 |
| Итого |
1968-1987 |
789 |
|
| 1) |
2001 - 2007, 272 101 - 146, 272 201 - 237, 272 301 - 325, 272 401 - 433, 272 501 - 529, 272 601 - 636,
272 801 - 820, 272 161 - 165, 272 223II, 272 461 - 470
|
Статистика T4SU
| Город |
Годы выпуска |
Количество |
Парковые номера |
| Винница |
1971-1979 |
42 |
106 - 147 |
| Житомир |
1977-1979 |
18 |
|
| Калининград |
1971-1979 |
223 |
101 - 323 |
| Лиепая |
1976-1979 |
15 |
201 - 215 |
| Львов |
1972-1979 |
73 |
801 - 873 |
| Таллин |
1973-1979 |
60 |
251 - 310 |
| Итого |
1971-1979 |
431 |
|
Статистика T4R
| Город |
Годы выпуска |
Количество |
Парковые номера |
| Арад |
1974-1981 |
100 |
80 - 179 |
| Браила |
1978 |
10 |
19 - 281) |
| Бухарест |
1973-1975 |
131 |
3301 - 3431 |
| Галац |
1978 |
10 |
61 - 70 |
| Яссы |
1978-1981 |
70 |
201 - 270 |
| Итого |
1973-1981 |
321 |
|
| 1) ursprünglich für Galati (Nr. 51 - 60) vorgesehen |
Статистика T4YU
| Город |
Годы выпуска |
Количество |
Парковые номера |
| Белград |
1972 |
20 |
1 - 20 |
| Белград |
1967 |
2 |
110, 1111) |
| Загреб |
1976-1983 |
95 |
401 - 494, 405II |
| Итого |
1972-1983 |
117 |
|
Статистика Б4YU
| Город |
Годы выпуска |
Количество |
Парковые номера |
| Загреб |
1976-1979 |
85 |
801 - 885 |
| |
часы для сайта
