| Tatra T3/B3 - Татра Т3 и Б3
 |
Вагон T3D № 449 транспортного предприятия CVAG ведёт систему по улицам Хемница по маршруту № 2, 18 апреля 1996 г..
(Фото: Эрик Хьелме)
|
История
Вскоре после начала серийного производства T2 конструкторы засели за разработку следующей модели трамвайного вагона. Вагон T3 должен был быть легче T2,
но иметь равную мощность двигателей, что повысило бы маневренность.
Поэтому борта кузова сделали тоньше, а нос и корму выполнили из
стеклопластика. Прототип T3 испытывался в 1960 году в Праге. Так же как у предшественника, T2, у него ещё были двери неодинаковой ширины. В сравнении с T1 и T2
изменения претерпел и салон. Мягкие сиденья, которые присутствовали на
первых сериях, в 1964 году сменили ковшеобразные жёсткие из
стеклопластика. Предыдущие модели отапливались воздухом, продуваемым
через пускотормозные сопротивления, а в T3 печки стояли уже под
сиденьями. Изменилось и электрооборудование, допускавшее составление
трёхвагонныхсистем - тройников [ Официально, впрочем, считается, что
в тройники могут сцепляться Т3 выпуска не ранее 1974 года; московские
вагоны 5, 6 и 13 маршрутов проходили для этого некоторые доработки
силами депо - прим. ред.]. Вагоны T3 поставлялись во все трамвайные предприятия ЧССР, но
особенно много их было в Праге, где путейцы, наконец, закончили
расшивку всех узких мест под стандартный габарит.
В 1971 году один из вагонов, прототип № 6000, был оснащён опытным
электрооборудованием с тиристорно-импульсной системой управления
электродвигателями (ТИСУ). Вагон этот принадлежал заводу ЧКД
Татра-Смихов и лишь с 1973 перешёл на работу с пассажирами в пражском
транспортном предприятии под № 8003. По результатам испытаний началась
реконструкция по этому образцу бывших в употреблении T3 в городах
Братислава, Брно, Кошице, Острава и Прага. Модернизированные вагоны
обозначались как T3M [ не следует путать его с таким же обозначением,
по неизвестной причине иногда употребляемым у нас в отношении совсем
другого вагона, Т6Б5 - прим.ред.].
Тем не менее, по причине дороговизны, переделке подверглось не очень
большое количество вагонов. Почти все T3 по-прежнему находятся в
эксплуатации. Вместе с практически такими же трамваями модификации
T3SUCS они образуют костяк трамвайного парка бывшей ЧССР. T3SU
После успешного экспорта вагонов T2SU
в СССР совершенно неудивительно, что вслед за этим был заключён
долгосрочный договор о поставке T3SU. Первые машины поступили в Москву
в 1963 году, а затем поставлялись ещё в 33 города СССР. До 1976 все вагоны шли в двухдверном исполнении, затем [ с переходом на бескондукторное обслуживание - прим.ред.], по желанию заказчика, была установлена треться дверь. Так же, как и предыдущий T2SU,
вагон Т3 для Советского Союза имел закрытую кабину водителя. В
зависимости от места назначения, завод адаптировал электрооборудование
части поставляемых трамваев к суровым климатическим условиям. В мировой истории трамвая Т3SU является самым массовым вагоном. Их было построено 11368!
Однако, этот рекорд имеет также оборотную сторону. СССР как основной
заказчик завода ЧКД Татра-Смихов слишком долго требовал одного и только
одного типа вагона, что сильно замедлило разработку новых серий, прежде
всего, Т5.
[От редактора: Несмотря на небрежное, зачастую наплевательское
отношение транспортников, позицию "а, убьём эти - новые пришлют",
тысячи "Татр" продолжают работать по всему пространству одной шестой
части суши. Где-то они ходят совершенно "убитые", где-то в прекрасном
состоянии (и московские, смею надеяться, одни из лучших). Сейчас, когда
источник поступления иссяк, да и денег на транспорт дают неохотно, к
ним относятся куда бережнее. Ремонтируют, модернизируют. А на
московском Трамвайно-ремонтном заводе выпускают практически любые узлы
для Т3. При желании завод мог бы производить сборку вагонов с нуля.
Российские модернизации включают в себя восстановление кузова, замену
электрооборудования (известны минимум четыре варианта комплектования от
разных производителей), а на серии, обозначенной как ТМРП, рискнули
даже заменить носовую и кормовую часть стеклопластиковыми формами
собственного дизайна. Впрочем, рассказ об этом - тема для отдельной
странички.]
T3SUCS
За исключением двух вагонов для Кошице в 1980 году, производство
оригинальной модели Т3 прекратилось уже в 1976 году. Однако, в начале
восьмидесятых годов вагоны T1 и T2
пора было уже списывать, поэтому требовалась их скорейшая замена. Так
как предусматривалось, что с 1985 года должно быть организовано
производство сочлененных вагонов КТ8Д5,
транспортное управление Министерства внутренних дел, которому
подчинялись местные предприятия пассажирского транспорта, приняло
решение продолжить выпуск Т3 для Чехословакии до начала постройки
нового семейства. Но если бы производитель, так же как раньше,
поставлял классические T3, то он мог бы взвинтить на них цены. Кроме
того, ТИСУ марки TV1, собственно, и определявшая повышение цены, к тому
моменту уже устарела, а новой ещё не было. Естественно, транспортное
управление не желало переплачивать за устаревшее оборудование, а завод
желал продать его подороже. Возникший конфликт мог быть решён только
одним способом: поставками для Чехословакии экспортной модели с
классическим электрооборудованием, ещё более устаревшим, зато дешёвым.
С ценой здесь проблем не было, она была закреплена международным
соглашением. Таким образом и появились T3SUCS, экспортная модификация
на тележках европейской колеи. Они закупались ещё долгое время,
поскольку доработка КТ8 затянулась гораздо дольше, чем рассчитывали. T3SUCS практически не отличается от экспортного исполнения. У него
такая же закрытая кабина, ступеньки для подъёма на крышу расположены у
задней двери вместо средней [последний отголосок двухдверного прошлого - прим.ред.] Здесь имеется всё оборудование для работы по системе многих единиц, позволяющее сцеплять вагоны по два и по три.
T3D
После испытаний привезённых из Праги вагонов Т3 №№ 6401, 6402 и
6405, проведённых в период с декабря 1964 по май 1965 в Дрездене,
руководство Германской демократической республики приняло решение
закрыть собственное трамвайное производство и перейти на вагоны,
импортируемые из ЧССР.
Из-за стандартной ширины кузова 2.5 м вагоны Т3 могли
использоваться лишь в двух городах ГДР - Карлмарксштадте (ныне Хемниц)
и Шверине. Другие трамвайные сети, в отличие от пражской или, например,
московской, не могли быть реконструированы с расширением междупутий и
перекладкой кривых: просто не было места. Для двух городов и была
разработана модификация T3D. Самое существенное отличие её от базовой
T3 - другое передаточное число редукторов, что снизило предельную
скорость до 55 км/ч, зато позволило эксплуатировать эти вагоны в
поездах с прицепными. Также изменили электрооборудование, чтобы иметь
возможность питать потребители прицепного вагона от тягача. И
последнее, что стоит упомянуть, вагоны оснастили системой открывания
дверей снаружи при помощи кнопки, нажимаемой пассажирами. [Гораздо позже такую систему стали устанавливать и в Чехословакии при ремонте и модернизации Т3 - прим.ред.].
Б3D
Для прицепных вагонов к моторным T3D использовали те же самые кузова, что и у их тягачей. [Собственно говоря, у них нет лишь кабины, пантографа да тягового оборудования, включая двигатели тележек - прим.ред.]
Прицепные вагоны могут использоваться с одним моторным вагоном (по
немецки это называется "Minizug" - Минипоезд) или же с двумя
(по-немецки "Großzug" - Большой поезд). Это именно поезда, а не
привычные нам системы, так как один из вагонов в них безмоторный. Также
как T3D, Б3D имеют кнопки для открывания дверей пассажирами снаружи.
Электромагнитные тормоза приводятся в действие дистанционно из
моторного вагона.
T3YU
Наконец, Югославия также заинтересовалась закупкой чехословацких
трамвайных вагонов. В 1967 году построен прототип экспортного
исполнения T3YU. Вагоны эти практически не отличались от исходной
модели ни кузовом, ни салоном, ни электрооборудованием, но одно
заметное отличие, всё же, есть: пантограф на них установлен не над
передней, как у всех порядочных трамваев, а над задней тележкой.
Испытания машины проводились в Сараево, столице нынешней Боснии. Кроме
Сараево, вагоны Т3YU поставлялись и в Осиек. Они уже имели традиционное
расположение пантографа и были приспособлены для движения по метровой
колее. Вопреки названию, они больше походили на T3, которые
поставлялись на трамвайные сети метровой колеи в Чехословакии
(Братислава и Либерец). Последняя поставка из 4 вагонов в 1982 году
была соснащена электрооборудованием, аналогичным Т3D и могла
буксировать прицепной вагон. Аналогичные вагоны строились и для
Пятигорска - единственной узкоколейной трамвайной сети СССР, куда
поставлялись вагоны Т3.
Б3YU
При последней поставке вагонов T3YU в Осиек к ним в комплекте
отправлены 4 прицепных Б3YU. От Б3D они отличаются только узкими
тележками на колею 1000 мм.
T3R
В рамках соглашений в Совете экономической взаимопомощи Румыния
также решилась, наконец, на закупку трамвайных вагонов из ЧССР. T3R
отличались от T3 измененным электрооборудованием под напряжение 750 В
вместо стандартных 550 В. Испытания происходили в 1970 в Галаце, куда и
поставлялись затем все T3R. Широкий кузов не позволял использовать их в
других трамвайных городах Румынии.
Технические характеристики Т3 и Б3
|
T3 |
Б3 |
| Длина по сцепкам: |
15200 мм |
15200 мм |
| Длина кузова: |
14000 мм |
14000 мм |
| Ширина кузова: |
2500 мм |
2500 мм |
| Высота кузова: |
3050 мм |
3050 мм |
| База (между шкворнями тележек): |
6400 мм |
6400 мм |
| Расстояние между осями: |
1900 мм |
1900 мм |
| Мест для сидения: |
23 (T3SU: 36) |
28 |
| Число стоящих пассажиров: |
87 (T3SU: 59) |
96 |
| Тип двигателей: |
TE 022 |
нет
|
| Количество и мощность: |
4 * 40 кВт |
|
| Конструктивная скорость: |
65 / 55 км/ч |
|
| Тип вагона: |
Односторонний
моторный |
Односторонний
прицепной |
Статистика
В период с 1960 по 1989 год построен 13991 вагон T3
и 122 вагона Б3.
Статистика T3
| Город |
Годы выпуска |
Количество |
Парковые номера |
| Братислава |
1964-1968 |
58 |
267 - 3081) |
| Брно |
1963-1972 |
109 |
495 - 580, 1581 - 1603 |
| Кошице |
1963-1980 |
97 |
243 - 319, 326 - 3352) |
| Либерец |
1965-1973 |
20 |
29 - 48 |
| Мост |
1967-1972 |
9 |
290 - 298 |
| Оломоуц |
1966-1970 |
30 |
116 - 145 |
| Острава |
1965-1975 |
97 |
701 - 7973) |
| Пльзень |
1964-1976 |
48 |
160 - 207 |
| Прага |
1960-1976 |
901 |
6101 - 6992 |
| Итого |
1960-1980 |
1369 |
|
| 1) |
Парковые
номера 202, 203, 204, 207, 209, 210, 211, 213, 215, 218, 221, 222, 223,
224, 228 и 229 получили Т3, "переделанные" из Т2. |
| 2) |
Следующие парковые номера: 229, 238, 239, 261, 267, 268, 398, 301 и 302. |
| 3) |
Кроме того, из отдельных деталей собран вагон № 798. |
Статистика T3SUCS
| Город |
Годы выпуска |
Количество |
Парковые номера |
| Братислава |
1983-1989 |
130 |
717 - 736, 7737 - 7846 |
| Брно |
1985-1989 |
53 |
1604 - 1656 |
| Кошице |
1982-1989 |
89 |
336 - 424 |
| Либерец |
1983-1987 |
34 |
49 - 83 |
| Мост |
1982-1987 |
67 |
204, 205, 210, 211, 214, 222 - 225, 227 - 238, 240 - 254, 257, 259 - 261, 264, 266, 269, 271, 274 - 279, 282 - 284, 300 - 313 |
| Оломоуц |
1983-1987 |
39 |
146 - 184 |
| Острава |
1983-1987 |
127 |
901 - 1027 |
| Пльзень |
1982-1987 |
80 |
208 - 287 |
| Прага |
1982-1989 |
292 |
7001 - 7292 |
| Итого |
1982-1989 |
911 |
|
Статистика T3SU
| Город |
Годы выпуска |
Количество |
| Барнаул |
1967-1985 |
444 |
| Волгоград |
1967-1987 |
425 |
| Волжский |
1967-1980 |
75 |
| Воронеж |
1977-1986 |
209 |
| Горький (Нижний Новгород) |
1978-1986 |
220 |
| Грозный |
1981-1986 |
70 |
| Днепродзержинск |
1972-1986 |
183 |
| Днепропетровск |
1968-1987 |
370 |
| Донецк |
1967-1987 |
251 |
| Жданов (Мариуполь) |
1967-1975 |
32 |
| Запорожье |
1966-1987 |
304 |
| Иркутск |
1967-1968 |
30 |
| Ижевск |
1966-1986 |
270 |
| Калинин (Тверь) |
1967-1986 |
306 |
| Киев |
1964-1987 |
923 |
| Краматорск |
1967 |
2 |
| Краснодар |
1980-1986 |
115 |
| Кривой Рог |
1986-1987 |
50 |
| Куйбышев (Самара) |
1964-1986 |
619 |
| Курск |
1966-1987 |
278 |
| Москва |
1963-1987 |
2069 |
| Новокузнецк |
1967-1986 |
215 |
| Одесса |
1966-1987 |
484 |
| Орджоникидзе (Владикавказ) |
1972-1987 |
129 |
| Орёл |
1976-1985 |
85 |
| Пятигорск |
1967-1987 |
117 |
| Рига |
1974-1987 |
243 |
| Ростов-на-Дону |
1967-1987 |
405 |
| Свердловск (Екатеринбург) |
1964-1986 |
530 |
| Ташкент |
1983-1985 |
18 |
| Тула |
1965-1986 |
401 |
| Уфа |
1966-1987 |
360 |
| Ульяновск |
1966-1986 |
401 |
| Харьков |
1967-1987 |
735 |
| Итого |
1963-1987 |
11368 |
| Примечание автора: Парковые номера неизвестны. Зачастую вагоны после определённого периода эксплуатации передавались из города в город.
|
Статистика T3D
| Город |
Годы выпуска |
Количество |
Парковые номера |
| Карлмарксштадт (Хемниц) |
1968-1988 |
132 |
401 - 532 |
| Шверин |
1973-1988 |
115 |
201 - 297, 401 - 418 |
| Итого |
1968-1988 |
247 |
|
Статистика Б3D
| Город |
Годы выпуска |
Количество |
Парковые номера |
| Карлмарксштадт (Хемниц) |
1973-1988 |
62 |
701 - 762 |
| Шверин |
1973-1988 |
56 |
301 - 347, 351 - 359 |
| Итого |
1973-1988 |
118 |
|
Статистика T3YU
| Город |
Годы выпуска |
Количество |
Парковые номера |
| Осиек |
1968-1982 |
26 |
6839 - 6848, 7211 - 7222, 8223 - 8226 |
| Сараево |
1967-1969 |
20 |
120 - 139 |
| Итого |
1667-1982 |
46 |
|
Статистика Б3YU
| Город |
Годы выпуска |
Количество |
Парковые номера |
| Осиек |
1982 |
4 |
8201 - 8204 |
Статистика T3R
| Город |
Годы выпуска |
Количество |
Парковые номера |
| Галац |
1971-1974 |
50 |
1 - 50 |
| |
часы для сайта
